Chegou o primeiro ônibus elétrico brasileiro

Chegou o primeiro ônibus elétrico brasileiro

Moura, Eletra e Xalt acendem a competição com a chinesa BYD no país.

Por Carlos Martins

O Grupo Moura, tradicional fabricante de baterias veiculares, a Eletra, fabricante dos trólebus de São Paulo e a XALT Energy, empresa norte-americana fornecedora de baterias de íon-lítio, firmaram parceria para produção do primeiro ônibus elétrico 100% fabricado no Brasil, segundo a divulgação da própria empresa.

O acordo envolve também um novo modelo elétrico-híbrido e marca o início das operações do Grupo Moura no mercado de baterias de lítio. A empresa já vem trabalhando há cerca de um ano na adaptação dos produtos fabricados pela XALT para o mercado sul americano.

Segundo o comunicado, a Moura espera um aumento na demanda para que o investimento em uma produção nacional das baterias motrizes de lítio se torne viável.

Já para a Eletra, este movimento representa a esperança de alavancar suas vendas.

Pioneira na fabricação de ônibus elétricos no Brasil, fundada em 1988, a empresa tem vendas tímidas. Atualmente, tem apenas 400 veículos em operação, a maioria deles rodando na cidade de São Paulo e região. Emplacou, entretanto, alguma exportação para a Argentina e Nova Zelândia.

Na busca pela modernização, a Eletra também participou no desenvolvimento nacional do caminhão elétrico da Volkswagen, o e-Delivery. Este projeto é particularmente promissor, já que a Ambev anunciou que pretende adquirir mil e seiscentos caminhões elétricos até 2023, o que corresponderá a 35% de sua frota total.

Moura, Electra e XALT não estão sozinhos e nem estão sendo os primeiros a chegar neste mercado.

A chinesa BYD (Build Your Dreams) se instalou em Campinas e já vem trabalhando sua clientela desde 2015. A empresa liberou veículos de testes para a prefeitura de Canoas e Porto Alegre. Os negócios no sul, porém, não vingaram até o momento.

Isso não quer dizer que os chineses estão trabalhando em vão. Em 2018, entregaram cerca de trinta carros elétricos para a Guarda Civil de São José dos Campos (SP), vinte caminhões de coleta de lixo para a cidade de Indaiatuba (SP), quinze ônibus para uma operadora paulistana, além de vans elétricas entregues a firmas e operadores logísticos. No total, a BYD afirma ter em torno de 100 veículos rodando no Brasil.

Em contraste, só Shenzhen, uma megalópole de 12 milhões de habitantes no sudeste da China, tem mais de 16 mil ônibus elétricos nas suas ruas.

No Brasil inteiro, existem menos de menos de seiscentos rodando. Destes, a ampla maioria são do tipo trólebus, que é uma quimera de ônibus com bonde, pois circulam presos a cabos suspensos em determinadas rotas, em uma mistura de bonde e ônibus. Evidentemente, há uma série de fatores que explicam este gap.

Para começar, o governo chinês adotou a eletrificação de frota como política de estado tendo em vista tanto o posicionamento em um mercado com potencial futuro como amenizar amenizar a poluição do ar, um problema das cidades chineses.

Enquanto isso, no Brasil, as prioridades são outras. Mesmo com a matriz energética majoritariamente renovável, abundância de incidência solar e ventos constantes, a grande aposta estratégica do programa federal Rota 2030 é o carro híbrido flex.

É como se o fantasma do Pró-Alcool não quisesse sair da sala.

Antes da descoberta do pré-sal havia grande empolgação com o etanol brasileiro.

Muitos artigos foram escritos sobre nossas vantagens comparativas frente ao etanol de milho norte-americano. Teve até especialista dizendo que nos tornaríamos a “Arábia Saudita verde”.

Pois é, não foi bem assim. A indústria sucroalcooleira tem um histórico e altos e baixos. Em 2016, o Brasil se tornou o maior importador de etanol dos Estados Unidos. Claramente, não nos tornamos ricos como os sauditas, muito menos verdes.

Hoje, em 2019, pouco se fala de etanol no mundo. Não há grandes perspectivas de exportação. Décadas de Mercosul não foram suficiente para levar o jeitinho brasileiro até Uruguai e Argentina. Por lá, só se usa “nafta”.

O Rota 2030 não foi muito benevolente com os veículos puramente elétricos e, segundo pude apurar, as montadoras estão com um pé atrás em relação à eletrificação de frota no Brasil. A depender do governo e do lobby das petroleiras, a mudança tardará.

O desafio do grupo Moura-Eletra-Xalt parece grande (Carlos Martins é idealizador da E-24, a primeira corrida de carros 100% elétrica do Brasil e escreve para o Baguete sobre temas relacionados com indústria automobilística e mobilidade; Baguete, 11/3/19)