´´O futuro da mobilidade será plural´´, diz o economista Plínio Nastari
11-11-2019

O Brasil desfruta de posição privilegiada em um mundo que busca cada vez mais fontes de energia renováveis e sustentáveis. E isso graças ao trabalho feito nos últimos 40 anos, desde o lançamento dos primeiros carros movidos a álcool. Foi justamente para refrescar a memória dos brasileiros a respeito dos ganhos nesse período e as vantagens do etanol para o país diante do extenso portfólio de opções de energias disponíveis no mercado que o economista Plínio Nastari participou da 19ª Conferência Internacional Datagro, realizada em São Paulo. Foi entre um painel e outro que esse PhD em economia agrícola pela Universidade de Iowa, nos Estados Unidos, e por 22 anos professor de economia da Fundação Getulio Vargas (FGV) recebeu o Continua depois da publicidade

Correio Braziliense/Estado de Minas para uma conversa franca e esclarecedora. "As várias energias vão coexistir, mas o etanol é opção mais imediata", diz ele, do alto da experiência de quem preside a consultoria Datagro e que serviu como membro das Comissões Técnicas do Conselho Interministerial de Açúcar e Álcool. A seguir, os principais trechos da entrevista.


Qual é a principal mensagem da conferência sobre os 40 anos do protocolo do etanol?

A principal mensagem é de que o Brasil está na dianteira e tem em mãos a grande opção moderna de mobilidade, que é a bioenergia. Ela é moderna porque aumenta a eficiência energética, é ambientalmente eficiente, escalável, replicável, acessível em termos de custo e usa tecnologia aceita pelo consumidor sem a necessidade de nova infraestrutura. Então, ela reúne um conjunto de características que torna essa opção superior a outras.


O carro elétrico é uma ameaça para o etanol brasileiro?

O futuro da mobilidade será plural. Não haverá uma solução única. O veículo elétrico à bateria tem baixa densidade energética, ou seja, uma capacidade limitada de armazenar energia. Então, você precisa ter muita bateria para obter o alcance de um tanque de combustível líquido. É essa baixa densidade energética que acaba determinando o custo e o alcance do veículo. Por isso, os veículos elétricos são geralmente pequenos, porque só num pequeno automóvel é possível ter uma bateria pequena. Você carrega a bateria junto com o veículo e ela é pesada, o que também acaba consumindo energia. Portanto, não é uma solução acessível, de forma ampla para o mercado, porque é cara e exige uma infraestrutura que ainda precisa ser construída.


Qual seria o investimento necessário?

A EPE (Empresa de Pesquisa Energética) estima que o investimento necessário para se criar uma infraestrutura de recarga de baterias é entre US$ 210 bilhões a US$ 300 bilhões, o que equivale a mais do que uma reforma da Previdência no Brasil. Eu acho que vai ter carro elétrico para uma determinada parcela de mercado nas cidades, para veículos que não precisam viajar longas distâncias e para pessoas que têm grande utilização, o que justificaria fazer um investimento mais elevado em carro elétrico. No Brasil, apenas 6% das vendas são de veículos acima de R$ 100 mil. A grande massa de venda de automóveis é de veículos mais baratos. Para esses carros de menor custo e preço, a solução de implementação mais imediata, que tem tecnologia aceita e consegue resolver o problema ambiental com maior eficiência energética, é a de combustíveis líquidos com baixa pegada de carbono, ou seja, os biocombustíveis.

Portanto, não é só etanol.

Não, me refiro também ao biometano, ao biodiesel, no caso da aviação, ao bioquerosene, ao HVO, um tipo de biodiesel. Então, estamos falando de bioenergia, que tem nos biocombustíveis um pedaço importante. Há ainda a bioeletricidade, que pode ser produzida a partir de biomassa, bagaço, palha de cana, cavaco de madeira. São formas de energia firme, não são intermitentes e são geradas, via de regra, em períodos secos, como é o caso do bagaço e da palha, complementando perfeitamente a sazonalidade da geração hidráulica. Então, a bioenergia é muito interessante como opção energética para transportes e é isso que o mundo está reconhecendo cada vez mais.


As montadoras estão preparadas para essa transformação?

Grandes montadoras mundiais estão criando soluções tecnológicas para o uso de biocombustíveis aplicáveis não só no Brasil. A Nissan já indicou que o etanol não é uma solução exclusiva do Brasil. Os Estados Unidos estão ampliando o uso de etanol para mistura de 15% em todo o país. Na França, 47% de toda a gasolina já tem 10% de etanol. Na Bulgária, 100% da gasolina tem 10% de etanol. Na Finlândia, 70%.


Qual etanol vai prevalecer? O de cana ou de milho?

Os dois. Atualmente, o etanol que é mais produzido no mundo é o de milho, porque nos Estados Unidos se produz etanol de milho e eles são os maiores produtores mundiais, com 62 bilhões de litros. Esse etanol está crescendo rapidamente no Brasil porque algumas regiões têm milho barato e competitivo. Em 2015, a produção de etanol de milho no Brasil era de 141 milhões de litros. Em 2019, será de 1,45 bilhão de litros. Dentro de cinco ou seis anos, estima-se entre sete e oito bilhões de litros. Esse milho é processado tanto em plantas industriais exclusivas de etanol de milho quanto em plantas flex, que produzem etanol de milho e de cana usando as mesmas dornas de fermentação e as mesmas colunas de destilação, estendendo o período de operação das usinas de cana de 220 dias para até 350 dias por ano. Isso vai fazer o custo do etanol cair e ficar mais competitivo. O etanol é produzido a partir do amido de milho. Toda a proteína e as fibras ficam num coproduto, chamado DDGS. Esse DDGS tem alto valor proteico e é usado em confinamento bovino e na produção de suínos e frangos. Então, você converte uma commodity primária, o milho, em produtos finais elaborados, que são o etanol, a proteína animal e óleo vegetal. E, aí, uma tonelada de milho, que vale hoje R$ 376 por tonelada, passa a valer R$ 1,1 mil. Então, você aumenta a geração de renda, o valor agregado e a geração de impostos.

Muita gente diz que esse processo vai tirar espaço da produção de alimentos.

É o inverso. Hoje em dia, a grande produção de milho no Brasil é o "safrinha", produzido na mesma área da soja. O Brasil tem 35 milhões de hectares de soja, mas só 40% dessa área produz milho safrinha. Essa proporção pode subir para 70%. Se subir, você terá o dobro de geração de milho, de forma econômica e a custo baixo, porque todos os insumos utilizados para preparar o solo já foram compensados na produção de soja. É esse milho competitivo que viabiliza a conversão em biocombustíveis, proteína animal e óleo. É uma falácia essa história de competição entre alimentos versus geração de energia. Pelo contrário: a produção de biocombustíveis alavanca a produção de alimentos.


Como o setor avalia a reforma tributária?

A unificação de impostos e a simplificação tributária são bem-vindas e desejáveis para o país, mas é preciso que se mantenha o reconhecimento das externalidades positivas de atividades fundamentais, como é o caso da produção de biocombustíveis. Um grande suporte que existe para o mercado de e tanol é o reconhecimento da externalidade que ele gera por meio da alíquota diferenciada de ICMS em alguns estados.


O senhor poderia explicar melhor o que quer dizer com externalidade positiva?

É a vantagem ambiental, de geração de emprego, de promoção de desenvolvimento, de redução de investimentos em infraestrutura, associada a alguma atividade produtiva. Essas externalidades, muitas vezes, não são internalizadas no preço. E como você reconhece uma externalidade? Através de uma diferenciação tributária. Em São Paulo, por exemplo, o ICMS do etanol é 12%, enquanto o da gasolina é 25%. É isso que viabiliza que, no estado de São Paulo, o etanol tenha um preço ao consumidor mais competitivo. Isso diminui a arrecadação? Não. Estudos realizados pela Esalq e pela Universidade de São Paulo indicam que a medida aumentou a arrecadação com combustíveis, por causa do efeito multiplicador gerado por essa atividade. Na hora em que você produz combustível no estado, acaba fazendo com que essa renda circule na economia.


Quantos empregos o setor gera?

São 800 mil diretos e 2,5 milhões indiretos. Então, com a reforma tributária, qual o risco? Vou simplificar todos, unificar no IVA o IBS e vou ter uma alíquota unificada entre gasolina e etanol. Ora, isso levanta uma preocupação, porque pode haver uma perda de competitividade. Pode ter uma alíquota unificada de etanol em todo o Brasil, mas essa alíquota tem que ser menor do que a da gasolina. Porque você precisa continuar com o reconhecimento dessa externalidade entre combustível fóssil e combustível renovável. Agora, não há ainda uma discussão, uma clareza sobre esse diferencial em nível nacional. O fato de que a gente tem 27 regimes tributários diferentes de ICMS no Brasil cria uma distorção nos preços. Entre São Paulo e Rio de Janeiro, por exemplo, há uma diferença abrupta de preços. A unificação é bem-vinda, mas é preciso que ela mantenha o reconhecimento de externalidades importantes.


Lula, quando estava no governo, foi à FAO e disse ela que seria a mascote do etanol. De repente, veio o pré-sal e a prioridade mudou. Há o risco de o país estar numa euforia como a de 2008?

Veja bem, não estamos promovendo uma euforia com a celebração dos 40 anos. Estamos simplesmente fazendo um reconhecimento da importância dessa política pública decidida lá atrás e que, ao longo desse período, teve um efeito muito positivo. Qual foi o efeito? Foram substituídos em 40 anos 3 bilhões de barris de gasolina. Isso é muito importante para um país que tem reservas de petróleo de 15 bilhões de barris, incluindo o pré-sal. Então, foi instalado um parque industrial que, sem precisar que você faça novos investimentos, continua economizando energia, porque a matéria-prima precisa de luz solar, energia disponível. No caso do petróleo, você precisa ficar investindo para achar mais petróleo. Quanto valem esses 3 bilhões de barris? US$ 506 bilhões de dólares acumulados. As reservas totais do Brasil são de US$ 383 bilhões. Está se comemorando a substituição de aromáticos cancerígenos da gasolina por etanol e a redução de emissões de monóxido de carbono, o que, por sua vez, levaram à redução de internações. O consumidor, quando vai abastecer seu veículo , não está enxergando essa economia de R$ 380 milhões por ano em decorrência de gastos menores com a saúde. Ao comprar o combustível na bomba, não está enxergando que o ar da cidade de São Paulo não é igual ao de Pequim, de Nova Delhi ou da Cidade do México. Por isso, você precisa ter uma política de alíquota diferenciada para reconhecer essa externalidade.


Por falar em consumidor, quando ele vai abastecer o carro, fica na dúvida entre álcool e gasolina. Quando vamos chegar ao ponto de o etanol ser mais valorizado?

Atualmente, o consumidor compra o etanol simplesmente por preço, que é o motivo mais simples que pode existir para se comprar algum produto. Ele não agrega valor por todas essas questões de qualidade do ar, redução de impactos à saúde, desenvolvimento. Eu, quando abasteço meu carro com etanol, penso que estou tirando a criancinha da rua, porque estou gerando emprego no interior. Estou diminuindo o investimento do setor público para dar suporte ao emprego na cidade, porque estou gerando emprego no campo. As pessoas não pensam porque não sabem disso. Então, o que falta? Falta maior compreensão das pessoas sobre essas coisas.

Denise Rothenburg
Fonte: Correio Braziliense